Преди половин час ми изкочи:
https://www.youtube.com/watch?v=lbCFm1WnrpU
Нещо се произвежда тука в България.
Е не всичко е "от-до" тук, нооо.. е доста.

Браво на тях, ама малко подвеждащо - "изцяло произведен" не виждам как пасва с готовото задвижване на CAT. Пак си е голямо постижение, особено ако е разбработван с необходимите процеси, за да се ползва извън оградата на завода - малко съмнително да е така, но и това е добро начало.

Има други възлови компоненти за които не чух да кажат, кой е производителят. Например трансмисията. За такъв тип машини, тя е по-важна от двигателя.

При 'влаците' не е ли класика , ДВГ-то да върти генератор , после регулираш тоци и ел. мотори към колелата?

Класика е, но при по-мощните машини. По-дребните маневрени локомотиви биват и с хидротрансформатори и механични скоростни кутии.

И тук е така

Разгеле сложили са класически спирачки, а не тая антична концепция - джилезни накладки пилят джилезно колело.

Много от техническите решения в жп бизнеса са базирани на простота и надеждност. Ефективността е на заден план. Странно ми беше това, че в една автоматизирана система за управление на гарови стрелки, от средата на 80 - те (руска) нямаше нито един полупроводников елемент. Само релета, много от които дори нямаха пружини и работеха на гравитационен принцип.

Карал съм жп даскало , това дет скоро се разчу , че печатали кинти... Та тогава си имаше релета НМШ (неутрално,малогабаритно,щепселно). Значи 2 такива релета , са колкото кутия за обувки...А имаше и такива дет не са малогабаритни , те си бяха баш колкото кутията...Схемата е спомен от там , как да не може да се задействат 2 релета едновременно

Локомотива е дизел-хидравличен със два двигателя и две хидро-предавателни кутии.
Разбира се, голяма част от агрегатите са готови и само се вграждат в това число и двигателите. Двигатели на CAT се вграждат от всички големи производители в Европа. Аз и екип който ръководя сме създатели на ел. частта , програмиране и логика на управлението. Мога да дам повече информация ако някой му е интересно. Локомотива от към ел частта няма проблем да бъде сертифициран за национална инфраструктура тъй, като компонентите покриват стандартите в ЖП транспорта. Подобен локомотив само, че двуосен получи хомолгация в Швейцария през 2016 г. Имаме и успешна хомолгация за Италия на наш локомотив, тъй че не е проблем да премине процедурите, но за случая това коства пари и на клиента не му е нужно.
Локомотивна серия 820 в Швейцария е Български локомотив:
https://www.ultra-brag.ch/images/_smaller/P1510490.JPG

Интересно е, разбира се. Какви стандарти се ползват в ЖП? Има ли еквивалент на 26262? В други индустрии, това че компонентите са сертифицирани, е само добро начало - оттам насетни ни цепят д-тата от писане и сметки.
Какво ползвате за автоматизацията - като марки имам предвид, примерно сименс или нещо друго?

По отношение на безопасността са ни изисквали за дистанционно управление и спирачната система, оборудването да има SIL 3 спрямо IEC EN 61508. Като цяло повечето стандарти в които са описани различни функции на ЖП транспорта със съответните норми са описани в така наречени от железничарите UIC фишове. В UIC документите има всичко описано като размери и норми на които трябва да отговаря локомотив. В това число има описание на изглед на пултове, HMI като изображения и всичко необходимо за изграждане на управление. Нормите и средата в която трябва да работи електрическото оборудване са описани в EN 50155. Специфичното е повечето вибрации, които има и евентуални термични шокове, които са много пресилени неща според мен. Понеже съм изградил много локомотиви, някой сертифицирани , други не като оборудване съм ползвал всякакви PLC които са се доказали. Siemens, Wago, Eaton, Selectron. 50155 имат само Extreme сериите на Siemens (SIPLUS), Wago и Selectron от това което сме ползвали. Selectron може би доминираха в този сегмент до скоро. Бранша е много консервативен и трудно приема нови технологии. Има основни неща, които като се спазват няма проблеми със хомолгацията от към електрическата страна. При железарите е по тегавата част и заваряването като цяло.

Поздравления за начинанието, много хора не осъзнават,че дори и готови компоненти да влагаш, да сглобиш нещо което работи надеждно изобщо не е лесна работа.

Предполагам SIL Х е Safety Integrity Level ?
Гледам че са 4 левела - не ми се чете какво им е описанието но в Автоиндустрията са пак 4 само дето има модификация
и им викат Automotive Safety Integrity Level - ASIL от 1 до 4 e пак само дето им викат A,B,C,D като D е бахти мизерията - то са едни документи ,едни писания ,хардуера става тегав от проверки а за софта не ми се и мисли.
Занчи всички ABS , моторна електроника , на скоросните кутий - всичко е D.
Като правех BMS се започна с С ама тва беше преди 4г -сега маи и там всичко е D.

Точно така, означава Safety Integrity Level , а 3 е най-високата степен на система със софтуер.

За щастие, ЖП транспорта и специално спирачната система на локомотивите е измислена преди повече от 100 години, гениално! Много проблеми със сигурността се решават още на ниво пневматика и реално, колкото и да е куца системата, спирането на влака ( Ако ревизор вагони и стрелочниците са си свършили работата) е гарантирано.

За критичните неща на железарите, не се приемат симулации, а се тестват нещата в лаборатория и каквото сабия покаже. Правят се образци, които след това отиват в кофата, поради което е скъпо сертифицирането. За единични бройки е икономически неизгодно. Швейцарците за едно ги признавам, нямат доверие на теория и всичко се тества на конкретна машина в това число и къси съединения в произволни вериги по локомотива. Опитват по всякакви начини да счупват продукта, преди да бъде одобрен за нормална експлоатация. Може би затова просперират толкова, поради факта, че всичко е изпитано и нищо не се приема на доверие.