Излязоха първите анализи на “Черните кутии” от катастрофата на Lion Air
От записите в рекордера на разговорите в пилотската кабина (т.нар. CVR – Cockpit Voice Recorder) става ясно, че проблемите с управляемостта на самолета започват практически веднага след излитането, като вторият пилот съобщава по радиото за проблем с управляемостта (flight control problem) само две минути след излитането.
Интересна е друга информация, достигнала до нас от същите източници: Само ден преди това, пилотите от друг полет на Lion Air са се натъкнали да подобен проблем. Тогава обаче в кабината е имало трети, по-опитен пилот, който пътувал на запасното място в кабината (jumpseat). Тогава, очевидно преценявайки правилно ситуацията, третият пилот в кабината съветва двамата си колеги напълно да изключат системата MCAS, което те правят, и в резултат на това решение полетът продължил без инцидент. За съжаление обаче, информация за случилото се не е била записана в полетните дневници и мерки за избягване на подобни ситуации не са били взети.



https://www.letene.com/%D0%B8%D0%B7%D0%BB%D1%8F%D0%B7%D0%BE%D1%85%D0%B0-%D0%BF%D1%8A%D1%80%D0%B2%D0%B8%D1%82%D0%B5-%D0%B0%D0%BD%D0%B0%D0%BB%D0%B8%D0%B7%D0%B8-%D0%BD%D0%B0-%D1%87%D0%B5%D1%80%D0%BD%D0%B8%D1%82%D0%B5-%D0%BA/

тоест пак ще стигнем до опитността на пилотите. очевидно всеки добре запознат със самолета и системите му и с достатъчно опит и разум би могъл да стигне до заключението че тази система може да влияе и трбява да се изключи. Щом там има ключета със сигурност са били запознавани каква е тая система и какво прави. както би кал бат боко, пътниците на тия два самолета са станали жертва на лошият човешки матрял ... не звучи добре но ... то при почти всички самолетни катастрофи, човешкият фактори има основна фина в дърпането на дяволската опашка.

тва че пилота не се е сетил коя от всичките е дефектната система в рамките на тия няколко секунди не означава че тази система е по-малко дефектна, и че от боинг не са си оставили ръцете
не съм сигурен май при фабричен дефект пилота не носи отговорност, само производителя
освен когато производителя успее да си измие ръцете с лошо обучение

Самият факт, че толкова много самолети дълго време са летели без катастрофи показва, че този проблем в управлението не води задължително до катастрофа, може да бъде преодолян. Т.е. в конкретният случай човешкият фактор е изиграл решаващата роля.

Това обаче не оправдава конструкторите, те трябва максимално да се стремят да намалят влиянието на човешкият фактор. Както казват руснаците "Оборудование надо делать в расчёт на дурака". Явно си познават кадрите

Разбира се всичко да се прави за глупаци е пресилено, и това се плаща, губи се ефективност. Но определено трябва да се вземат мерки и със сигурност ще бъдат взети, в посока подобряване на софтуера така че да се облекчи управлението в конкретната ситуация. Така е с новостите, изненади дебнат зад всеки ъгъл. Знам го прекрасно защото 15 години съм си вадил хляба с нови технологии и конструкции, нямаше случай да мине без корекции. Иначе нямаше да съществува понятието "опитен образец". Или "бета версия" и редовните патчове и ъпдейти.

Има статистика за инцидентите и тя ясно го показва, рязка разлика за един и същи модел самолет при различни компании. Няма да уточнявам кои са първенците по аварийност в името на крехкият социален мир

Съседна статия:

> Има ли пилот в самолета? … или дебатът за автоматизацията

Дебатът за това, че пилотите на съвременните самолети са се превърнали в едни оператори на компютри и са забравили да пилотират, не е от вчера. За никого не е тайна, че повече от десетилетие вече “добрите стари” бордни прибори като авиохоризонти, висотомери, скоростомери и вариометри, са заместени от дигитални екрани, а командите, които подава пилотът, всъщност са заявки към компютъра, който последен решава как и дали изобщо да реагира. В този аспект, конкурентите Airbus и Boeing бяха възприели относително различни тактики.

Airbus

Airbus отидоха по-надалеч в доверието си към компютрите и първи въведоха в машините си системата “fly by wire”, при която между пилота и самолета всъщност нямаше никаква директна връзка. Всички подавани от пилота команди, всъщност бяха електрически сигнали към компютрите, които реално управляваха самолета. Дори класическият щурвал беше заместен от джойстик, подобен на тези в електронните игри, като двата джойстика (този на командира и на втория пилот) нямаха никаква механична връзка помежду си. Подходът на Airbus донякъде беше печеливш и по друга причина – повечето тежки хидравлични управляващи системи с помпи, тръбопроводи и бутала, бяха заместени от доста по-леките електрически кабели и електромотори. Още отначало, а и досега, системата “fly by wire” печели много привърженици. Основният мотив на адептите на този подход е, че компютрите са по-надеждни от човека и могат да предпазят самолета от неизбежните човешки грешки. За съжаление, предоверяването на компютрите и днес продължава да има свои фенове, въпреки почти веднага започналите инциденти, причинени точно от прекаления авторитет на компютрите пред командите, подавани от пилота. Още през 1988, при въвеждането в експлоатация на новия тогава модел Airbus A-320, чисто нов A320-111 катастрофира на авиошоу във Франция при преминаване на пределно малка височина над пистата. Тогава системата, предпазваща машината от срив, анулира пилотската команда за издигане, и сваля носа надолу. В резултат на това самолетът се врязва в короните на дърветата от близката гора. Инцидентът тогава взе три жертви, а ранените бяха повече от 50.

> A320 Airbus Down (France 1988)

Още по-ужасяваща беше историята на Airbus A-330 на Air France който, на 1 юни 2009, в полет 447 от Рио де Жанейро до Париж, изчезна безследно по средата на океана, а останките му бяха открити и извадени почти две години по-късно. В инцидента всичките 228 човека на борда изгубиха живота си, а разследването показа, че вследствие на обледеняване на пито сондите (датчици за въздушната скорост на самолета), самолетът е влязъл в сривен режим на голяма височина. Разследването обаче показа и нещо друго: Въпреки че излизането от такъв срив по принцип не е проблем, като просто се подаде допълнителна тяга и се свали носът надолу за да се увеличи скоростта, в случая компютрите са пренебрегнали тази команда. При злополучния полет, капитанът е бил подал правилната команда, като избутал своя джойстик напред. Паникьосаният втори пилот обаче е продължил да тегли своя джойстик назад. Вследствие на това, бордният компютър, получавайки две противоположни и взаимно изключващи се команди, всъщност анулира и двете команди и не подава никакви команди към управляващите повърхности на самолета. В резултат, самолетът не излиза от сривния режим до разбиването си в океана.

Boeing

От Boeing възприеха по-консервативен подход. Те запазиха щурвалите като основен инструмент за управление на самолета, а двата щурвала продължаваха да имат както механична връзка помежду си, така и директна (през хидравлични системи) връзка с управляващите повърхности на самолета (кормила и елерони). При тях компютърните системи повече помагаха на пилотите, но нямаха “последната дума”. Трудно е категорично да се каже, че това е бил по-добрият подход, но пък и статистиката от инцидентите показва, че при Boeing не бяха установени инциденти, директно свързани с некоректно поведение на компютрите. Това обаче беше валидно досега … Нещата очевидно се промениха, след като Boeing за първи път въведоха система “за сигурност”, която е в състояние напълно да пренебрегне командите на пилотите. Както стана известно още от първите публикации, свързани с разследванията и на катастрофата на Lion Air, и на Ethiopian Airlines, общото между двата инцидента е именно опитът на пилотите “да преборят” командите, автоматично подавани от съвсем новата за Boeing система MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System). При анализа на полетните данни се е установило, че преди самолетът на влезе във фаталното си пикиране, пилотите на Lion Air повече от двадесет пъти са подавали ръчни команди, обратни на подаваните от системата MCAS, като въпреки това системата отново и отново се е намесвала, докато накрая е “победила”!

Като обобщение вероятно може да се каже, че въпросът от заглавието не е точен. Въпросът не е дали има пилот в самолета. Пилот има … Въпросът е кой е той … Командирът, вторият пилот, или компютрите?

И това не е точно така, без значение дали е изцяло цифрово или не, компютъра може да му се вземе думата, друг е въпросът че в повечето случаи когато това е правено е довело до катастрофи. Статията малко преувеличава с ролята на компютъра, в момента в който изключиш автопилота имаш почти пълен контрол, иначе онзи немец нямаше да може да забие самолета в земята.
Също и това за пилотите не е точно така, ако не влизаме във филми с измами и схеми, да натрупаш 1000 часа това не се прави на самолети с компютри, прави с ена малки и средно глеми едно и двумоторни машини, на които летиш.

Една раздумка, в която участва реален граждански пилот:

Абе не знам тоя къде лети, в белият свят няма как да вземем лиценз за такъв самолет, дори и за вотри пилот ако нямаш нальот, нальот на 21 никъде извън САЩ не е възможен. там е възможен защото леката авиация е много популярна, и ако човека има желание И пари, може да натрупа часовете сравнително бързо. Сина пилотира от както стана на 16 или 17 ако не се бъркам, но е доста далеч от нальота за какъвто и да е комършъл пилот. както казах във федекс и подобнит еизискват 1000 часа, и има минимум като втори пилот на джет за да станеш командир. В авиолиниите не е много по-различно, самият сертификат който ти се изисква няма как да го вземеш без нальот. В европа не знам как е. Той сеа е точно в такова училище, защото реши че иска да става пилот, и единственият му шанс да натрупа летателни часове за да го вземат някъде е да работи като инструктор почти за без пари към това училище след като изкара курсовете, но тая сметка си я правят всички та да видим.
в Дубай има доста голяма школа, проверява там но нещо не му хареса, ако там правят някакви магарии и надписват нальот, и за година вземаш сертификат вече е друг въпрос. В БГ не знам как е, не съм се интересувал никога, но едва ли в европа регулациите са по-лабави от тия в САЩ.

Май доста "не знам" се събраха за компетентно мнение.

Ами по принцип, авиацията е доста стандартизирана, ако лети в африканска авиолиния може и да е всякак, а Европа не ме вълнува никак, то и САЩ толкова ме вълнуваха но ми се наложи да се интересувам, и ти казвам как след като една седмица проверих къде що има като инфо, щото хич не ми се вярваше да се искат 1000 часа, но се оказа че е така. Но където и да четох, там не говореха само за САЩ а за международни изисквания, та все си мисля, че поне Европа и БГ трябва да ги спазват, както знаеш faa задава тона на почти всички.
Но за да сме по-конкретни ето Визайр Мин 300 за да постъпиш като кадет:https://ldd.tbe.taleo.net/ldd03/ats/careers/requisition.jsp?org=WIZZAIR&cws=1&rid=515
Ето и програмата:https://baaflightschool.com/pilot-cadet-programs/wizz-air-cadet-programme/
Там още 200 стават 500. А ето нещо малко по-старо:https://www.pilotcareernews.com/wizzair-recruiting-type-rated-and-non-type-rated-first-officers/
Където подробно е описано за коя позиция какви часове, ако имаш type rated, демек си летял 500 часа на ейрбъс може да кандидатстваш за първи офицер, ако нямаш си кадет...
Ето и Раян :https://careers.ryanair.com/pilots-requirements
..... та не знам къде и как лети ама ....

Капитанът Yared Getachew, макар и 29 годишен е имал 8000 часа...

Не знам доколко е достоверно това... За предния инцидент някъде четох, че пилотът е имал проблеми със системата и се оплаквал. Ден преди фаталния полет са сменяли датчиците. Със сигурност пилотът не е бил изненадан. Може да се е надценил, че ще успее да се върне и да кацне, понеже вече го е правил поне веднъж. Но е знаел, че системата създава проблеми. Звучи логично след първите проблемни полети да е проучил детайлите и как трябва да се реагира в такива случаи. Сега дали той не е проучил нищо, дали ръководствата и документациите са непълни не знам. Възможно е. Но ми се струва малко вероятно да не се е сетил да изключи системата, ако това беше опция...

След като няма статистически данни за това в колко случая пък, автоматизираните системи са предотвратявали инциденти, компенсирайки човешки грешки, някак оставаме с усещането, че новите технологии повече пречат отколкото помагат.

Убеден съм, че това не е вярно. А и дори и да е вярно, това не означава, че трябва да се върнем към газените лампи само, защото има убити от електричество хора.