Абе з запасите на уран не съм мнго сигурен че е точно така, още повече че в момента се експлоатират само сравнително богати находища. Но това е съвсем друг въпрос, 40 години са достатъчни за а се развие термоядрената енергетика, защото от 60-те години насам май други освен руснаците не са си давали голям зор в тая насока, а и те не са се зорили много, тоя петрол трябва да се продава.
А относно водорода, естествено че е така, въпроса беше че водород в момента не е енергийно ефективен. Но съвсем логично е че КПД ще е доминиращо в бъдеще, това е гаранция, защото в един момент ще се наложи да си давасх цялата заплата за да минеш 100 км, ева ли ще го предпочетеш, пред това да спираш дори и 5 пъти за тия 100 км ако дори ти струва половината заплата нали така ...... икономичността ще е водещ фактор в близко бъдеще, освен ако не се окаже че има неразработени находища на нефт и газ.

Е аз предлагам хората да сипват вода (океанска за предпочитане) и двигателя сам да си прави водородното разлагане в цилиндъра от където експлозията да задвижва буталата... а пък "гъбката" ще излиза през аспуха

А сега малко "теория": Водните инжектори ще впръскват 1 пиколитър вода в цилиндрите, където искра от акумулатора ще предизвика разлагането на водата. Взрива ще завърти буталата, а акумулатора ще се зарежда чрез алтернатора...

Много просто, а? Само някой трябва да контролира водородната реакция

Смешно ще бъде ако първите двигатели бъдат неуспешни и производителя, да речем Рено поиска да се върнат автомобилите за безплатен ремонт (след като 100 водородни взрива бъдат отчетени за статистиката)

Неразработени находища на нефт и газ има.
Именно за това и часовника на петролния колапс от десетина години стои на около 40 години. Защото се откриват нови и нови находища. Но успоредно с това пълзи нагоре и потреблението.
Ето някои цифри от годишния рапорт на BP:
2004 г.
Доказани запаси на суров петрол сумарно за целия свят - 1188.6х10^9 барела;
Потребление за света дневно 80757х10^3 барела.
Простата сметка
1188.6х10^9 / (365 x 80757х10^3) = 40.32 години до "последната капка".
За сравнение 1994 г.
Запаси: 1017.5х10^9 барела;
Потребление: 68219х10^3 барела дневно;
Съшата сметка:
1017.5х10^9 / (365 х 68219х10^3) = 40.84 години.

Електромобилите не са ефективни защото веригата по която енергията стига от първоизточника до колелата на возилото е дълга и сумарно загубите и разходите по нея снижават ефективността до там че масово да се предпочитат ДВГ. Тук КПД на двигателя или неудобството при работа не са решаващи.

Един хибриден двигател няма да допринесе много за икономичността и при една енергийна криза каквато се задава единствено разумното решение е: "Карайте си сега новите автомобили за да има какво да разправяте след това на внуците". А ... има и още едно. Ако човечеството успее някакси в това време да намери и се пресели на друга планета, където да продължи изчерпването на ресурсите с нова сила.
Може на някои да не им се вярва но има признаци, че енергийната криза съвсем не е далече. И това не е никаква конспирация просто природните ресурси за които говорим не са безкрайни.

Абе за ресурсите, не са безкрайни, но напълно възстановими, след 20-30 млн години маймуните ще си карат колите с нефт от самите нас, няма страшно

Имаш ел. кола с мощност 100 kW (136 к.с.). Да я караш 1 час на пълна мощност ще ти излезе 100 kW часа, което прави към 6 лв., ако не греша. Пробвай да изкараш кола с ДВГ на магистралата и й дай газ до дупка за 1 час. разхода ще ти бъде поне 15 литра, или 28.50 лв.

КПД 100%??? Къде дават така?

Реконструктор грешиш.
Ще ти посоча само две от грешките:
1. Ако електромобилът ти е със мощност 100 kW за един час ще ти консумира 100 kJ само ако КПД-то на двигателя му е 100%.
2. За да заредиш акумулатора на този електромобил трябва да дръпнеш от ел. мрежата не 100 kJ a да речем 150 kJ.

Мога да продължа и по-нататък ...

PS:
Да не говорим, че грешиш и със цената на тока. Последния месец платих по 0.174 лв. дневна и 0.093 лв. нощна, а по твоите сметки би трябвало да е 0.06 лв.

Благодаря за многото мнения
Предполагам че повечето не са разбрали какво точно предлагам и защо, затова и коментарите са в най-различни посоки.
Грешката е моя, затова ще се опитам да я поправя с едно леко обобщение:

Първо, идеята си е безумна по много причи - както обективни така и субективни. Най-невроятна причина за мен е, че дори и да успеем да се обединим, дори и да намерим решения за проблемите които съществуват почти няма шанс да се спечели нещо повече от удоволствие.

Второ, варианти за различни технологии има много. Някои като атомни двигатели, разлагане на вода и т.н. звучат абсурдно към този момент, но никой не е пророк и никой не знае коя от тях ще се наложи в бъдеще. Аз съм се интересувал от най-различни решения, но съм се спрял на комбинацията "ДВГ+хибрид+въздух" тъй като смятам че това е най-пренебрегваният вариант, въпреки че е решението с най-голямо математическо очакване. Имам предвид, че за построяването на такова животно проблемите са по-скоро конструктивни, няма нужда да се преоткрива термодинамиката, нови горива, нова инфраструктура, нова нагласа в потребителите и т.н. Има реален шанс подобен двигател да е съизмерим с нормален двг по отношение на цена, мощност, тежест и т.н. като единствената сериозна разлика е че ще харчи с около 60% по-малко гориво. Тази цифра общо взето е средна величина около която се въртят повечето изследвания. По-важното е че това е оценка ПРИ УСЛОВИЕ че НЕ СЕ подобрява термодинамичната ефективност.
Знам че, много хора биха се хванали за думите че без да се подобрява кпд-то ще се намали значително разходът на гориво затова ще се опитам да го обесня по същество(без претенции за точните термини). Един топлинен двигател се оценява с термо кпд, което се смята като (Th-Tc)/Th, където Th и Tc са съответно най-високата и най-ниската температура в цикъла измерени в Келвини. При ДВГ ниската температура е атмосферната и високата е температурата на горене на съответното гориво. Поради ред причини се избягват горива с температури над 2000 градуса и така на теория максималното кпд на един двигател на хартия е около 80%. Тук може би трябва да уточня, че не 100% от енергията на горивото се превръща в топлина, една част изобщо не изгаря, друга отива за инфрачервена светлина и т.н. Важното е че топлинния двигател използва само топлината и не може да превърне повече от 80% в механична енергия дори и само на хартия. На практика се постига до около 50-60% кпд.
Къде е проблемът? Не е в това че един съвременен двигател постига "само" 50% термо кпд, а в това че постига само в една много тясна граница - при определени обороти, определено натоварване и т.н. С други думи, проблемът е че кпд-то е една доста крива функция с максимум в една тясна област, извън която кпд-то спада значително.
Ще дам пример с моята таратайка. На извънградско при скорост 100-120км/ч имам разход от около 7-8л/100км. При разумно каране мога да измина 100км с 7 литра бензин. От друга стана разхдът ми на празен ход е около 3 л/ч, т.е. дори да не отделя никаква полезна енергия двигателят ми ще изгори 7 литра за не повече от 2 часа и половина. От което следва че дори да ме теглят, трябва да ме теглят поне с 40км/ч за да можем да изминем 100км преди двигателят ми да е изхарчел 7 литра.
Именно това е една от целите на хибридите - не да вдигнат кпд-то от да речен 50 на 60%, а да направят така че да не пада под 30-40%.
Друга важна цел, разбира се, е използването на кинетичната енергия. Няма нужда да си професор по физика за да се сетиш че при каране от типа "газ-спирачка" доста енергия отива на вятъра. Един елекромобил лесно може да мине в генераторен режим и да си зарежда батериите докато спира, но едно двг си харчи постоянно....

Как може да се направи двг, който да няма горните проблеми? На практика повечето тръгват да модифицират един четиратактов двигател, да добавят клапани и т.н., но аз нали работя на хартия и затова смятам че по-разумно изглежда да се направи точно както се моделира на теория, т.е. отделен компресор, горивна камера и отделен пневматичен мотор. Компресорът и моторът може да са от радиално бутален или аксиално бутален тип с регулируем ексцентрицитет. Това разбира се не е задължително просто аз така смятам. Вероятно ще се наложи тези два агрегата да не са на една степен а повече, но и това не е толкова съществено. Връзката между двата може да е общ вал, освен ако не се измисли някаква игра с планетарни предавки между отделни агрегати, но при всички случаи говорим за механична връзка с по-голяма или по-малка ефективност.
В добрият вариант, компресорът и моторът са само условни и на практика могат да си разменят функциите. Примерно при натискане на спирачки и двата започват да компресират, а при мръсна газ и двата биха могли да работят като "мотори", естествено за съвсем кратко време, понеже резервоарът за сгъстен въздух няма да е толкова голям. Самото реверсиране при радиално/аксиално типове е елементарно. Всичко това са само вариации като има само един, но затова пък голям проблем и това е охлаждането на мотора.
Класическите двигатели има почти съвършени системи за охлаждане и смазване, докато поне аз не съм чувал за пневмо-мотори които могат да издържат такива високи мотори.
От термодинамична гледна точка е естествено че ще се гонят стандартни цикли. Както описах устройството с отделна горивна камера между компресор и мотор визирам цикъл при който има добавяне на топлина при постоянно налягане, т.е. нещо от сорта на Дизел/Брайтън. Не са невъзможни модификации обаче така че да се постигне и Ото.
В известен смисъл е спорно кое по-ефективно - стандартния четиритактов или подобно компресор-мотор устройство. От една страна е по-зле, зашото веднъж компресиран работния газ трябва да се придвижи от едно място до друго, а това е допълнителна енергия. От друга страна, ако с малка (но регулируема) асиметрия между компресора и мотора ще може да се управлява налягането в горивната камера, така че то да е оптимално спрямо температурите и други параметри в дадения момент може да се постигне малко по-висока ефективност.
Не е невъзможно да се поддържат и различни типове горива. Аз лично, силно съм заинтересован напоследък от метана. В момента да се кара на метан излиза около 4 пъти по-евтино отколкото на бензин. Като прибавим и факта, че това гориво за разлика от бензина и нафтата може да се произвежда а не само да се добива, че е по-екологично и т.н. мисля си че има доста добра переспектива. Като си помисля че от 200 атмосфери, налягането пада до под атмосферно и каква енергия отива на вятъра не разбирам защо изобщо се говори за други алтернативи а не се направи двигател който да използва това което вече имаме...

Еми може да не е баш 100%, но съм чувал, че е близо до тая цифра. Над 90%.
Лично аз съм решил да минавам на етилов спирт - 70 ст. на дребно литъра. Ама ще стане, когато изкарам работещо ЕКУ. Тук подозирам, че ще има масово възмущение, особено от страна на Батето, по повод това, че наливам спирта в колата, а не в себе си, ама това е положението.

@miro_atc: Мисля, че се насочихме веднага към алтернативните горива, защото дори да се направи 2-но по-ефективен (като общ разход) двигател смисъла и преспективата за него не са добри. Дори двигателя да харчи вместо 7 на 100, а 3 на 100.. то той ще продължава да харчи бензин/нафта или други петролни горива за които се знае, че ще се изчерпят след 40 години. Дори и да се произведат такива двигатели и те да навлезнат в някаква степен на пазара ресурсите пак ще се изчерпят.. може да не е след 40, а след 50 години благодарение на повишената обща ефективност... но само мисълта, че горивата непрекъснато се повишават (заради пазарна спекула) и наближаващото време класическите ДВГ да отидат за скрап обезмисля идеята още в зародиш. Вероятно е мислено от инжинерите на големите фирми, но са преценили, че не е икономически обосновано...
Мисля, че хората в момента търсят варианти за нов двигател, който да реши проблема генерално.. т.е. в следващите поне няколко стотин години хората да не мислят как няма да достигне горивото/енергията! Хората са длъжни да мислят напредничево и да вложат усилие в тази насока, тъй като времето работи против нас. Нещата опират предимно до психика/спекула, а не до това, че реално хората нямат нужда от такава, подобрена ефективност на ДВГ-то.

persite, напълно съм съгласен че няма смисъл... казвам го със съжаление
Проблемът не е толкова в горивата, примерно метанът е практически възобновяем източник, а колкото в несигурното бъдеще на технологията и инертността на производителите. Въпросът е че това е технология която би била добра за следващите 5, максимум 10 години, а това е твърде кратко време за да може да се пренастрои един производител.
Нямам опит в областта на автомобилостроенето, а само в ИТ индустрията която уж се развива бързо, но щом при нас подобно пренастройване е много трудно какво остава за по-бавните индустрии. Общо взето големите производители са като презокеанските кораби, хванат ли една посока им трябват километри и за най-леката промяна в курса.
Навремето работехме с Минолта и мога да кажа че там им трябва около една година само за да вземат решение за производство на нещо, след което време да го вместят в производствените си планове, да организарат доставки, продажби и т.н.
Никой голям кораб не може да направи рязък завой, така са и големите производители. Нещо повече, големите умишлено никога не завиват първи, изчакват да видат дали ще се намерят малки лодчици с оптимисти да са пробват и ако те не се обърнат и големите почват да мислят в тая насока.
Все пак винаги има място за оптимизъм. Ако някой успее да направи два пъти по-ефективен двигател без да влоши други показатели може да се получи и изключение от правилото. Тогава просто се сменя посоката на дестинацията и големите кораби щат не щат си корегират курса за да не се окаже че се движат в грешна посока. Но това е в случай само на "ако"-то

Аз тъкмо реших да приема хвърлената ръкавица и да дискутирам хартиения двигател и ти взе че се отказа.
Въпроса не е само в инертността на производителите или в петролната криза въпроса е и в това че този хартиен двигател е доста далеч от реалността.
Явно идеята ти ще се ползва само при машини при които няма един установен режим на работа, а има спиране тръгване, ускоряване и т. н.
Ако говорим за приложение при автомобилите според мен един хибриден двигател нито може да замени феродовите спирачки, нито да оползотвори достатъчно голяма част от иначе превръщащата се в топлина енергия при спиране.
Компресора също изисква охлаждане не само мотора. Което означава неминуемо че част от енергията пак отива под формата на топлина за повишаване на ентропията на Вселената. И компресор с какви размери ще може да спре автомобил ускорен до 70 km/h за същото време като щатните спирачки.
Освен това както и ти си забелязал. Един ДВГ е ефективен в един сравнително тесен диапазон от режими. Затова един от триковете при подобни машини с динамична смяна на режимите е например ДВГ работещ при постоянни обороти въртящ хидравлична помпа която захранва хидромотор. Междинните режими се поемат далеч по-леко от хидравличното управление. А в твоята идея на хартия допълнително освен че "моторите" не работят на постоянен оптимален режим ами и се реверсират по сложна схема.
Като казах сложна схема това ме навежда на мисълта и че ще има по-ниска надеждност. По-простите механизми по принцип са по-надеждни от по-сложните. Това е също сериозен недостатък.

Абе ти да нямаш габровска жилка.

И по въпроса за маневреността на "големите презокеански кораби" грешиш. Приемам че си харесал метафората иначе нещата стоят по-различно. По време на преход рулевата машина постоянно и се налага да компенсира течения, вълнение, вятър и др за да поддържа курса, а в пристанище съвременните кораби ползват подрулващи устройства(bowthruster-и), които ги правят доста маневрени.

не съм се отказал просто уточнявам, че това не е комерсиално начинание, а само "семки за мозъка"...


съгласен съм с този извод, въпреки че вероятно стигаме по различни пътища до него


С това не съм съгласен напълно. Имах графики за натоварване и скорост на евро-тестовете, но не мога сега да ти ги намеря да ти покажа каква картинка са автомобилите. Трудно мога да си представя по-удачно приложение за хибриден двигател. Иначе си прав, без спирачки и даже без ръчна не става...


По принцип това не е задължително, има доста компресори на пазара които работят до 500-600 градуса без абсолютно никакво охлаждане. Това не означава, че държа да няма охлаждане, напротив агрегатите които имам предвид са по принцип с компресия 1:5 до 1:7, което е недостатъчно и ще се наложат две степени. В тоя случай е удачно да се охлажда въздуха преди втората степен (а не самия компресор) - така както е при т.н. интеркулери...


Това е факт за всеки топлинен двигател - справка втория закон на термодинамиката (т. на Карно).

.
Размерите зависят от мощността, т.е. енергията която е пропорционална на масата и скоростта на квадрат... Среден клас автомобил може да генерира доста над 100кВт. Колко от тях могат да се оползотворят зависи от много неща. В идеалния вариант, би могло както компресора, така и пневматичния мотор да работят в "компресорен режим". И тогава всичко зависи от работния обем. Ако вземем за пример един стандартен 2-литров двигател който по принцип е 100квт и на хартия го "пренастроим" да работи като компресор бихме получили мощност от порядъка на 30-40кВт (не повече, останалото ще се поема от спирачки).
Работният обем обаче не е единствен показател, както казах аз си мисля върху различен дизайн, примерно радиално бутален тип. При него няма клапани и съответно оборотите могат да варират в доста по-широки граници - да речем от 100 до 10000 об/мин. А два пъти по-високи обороти дават почти два пъти по-висока мощност.
Така или иначе целта не е да се хване 100% от спирачната енергия, дори 50% е повече от нищо, да не говорим че стартните двигатели не просто нищо не хващат, ами даже хабят гориво... Идеята на хибридния двигател е да харчи гориво само когато отдава тяга.
Мога да направя и уточнението че за разлика от електрическите хибриди, въздушния има доста по-ниска ефективност. Примерно ако кажем че "компресорите" за консумирали 100кВт енергия, след това от сгъстения въздух ще получим само около 60кВт, т.е. 40Квт вместо да топлят спирачките ще топлят нещо друго... но и това не е фатално...


Нека да оставим хидравличните трансмисии за багерите и тракторите... Те имат доста ниска ефективност в повечето случаи около 60%, а като започнем от -40% трудно ще стигнем до +60% Единствено едни руснаци съм виждал да претендират за 80% кпд на хидравлична трансмисия която използва "ball piston pump/motor".
Освен това трансмисията няма пряко отношение върху двигателя. Тя не променя пряко параметрите на термодинамичния цикъл като налягане, топлина и т.н.


Тук трябва да се дефинира понятието "оптимален режим". По принцип за аграгатите с променлив ексцентрицитет има оптимално положение при което се получава най-добро обемно кпд. За допустимо отклонение се смята максимум 6-7%. С други думи ако имаме дадена разлика в наляганията (между изхода и входа) имаме някакво оптимално положение. Но наляганията не са константа, т.е. в зависимост от разни термодинамични параметри може да искаме двигателя ни да работи с по-висока или по-ниска компресия, по-високо или по-ниско наляга и т.н. При нормалните двигатели мога да дам за пример СААБ, при които блока на двигателя се накланя спрямо коляновия вал. Така при ниска температура на двигателя или малко натоварване се използва по-голяма компресия. Да се върна в нашия случай.. да речем че имаме хитро ЕКУ което смята кога какво налягане, каква компресия са удачни. Тогава не е никакъв проблем да се мръдне ексцентрицитета, така че обемната ефективност на компресора/мотота да са оптимално. Обратно за да се повиши или промени налягането, също може да се променя ексцентрицитета и така променяйки входния и изходния дебит към горивната камера се регулира налягането.
Всичко това е съвсем просто на теория, виж на практика може да се получи доста "нестабилен" двигател... Самата промяна на ексцентрицитета е много лесна на практика (това да ни е проблема). А реверсирането също е фасулска работа... просто намалявайки ексцентрицитета стигаме нулев дебит, намалявайки го още се получава "отрицателен" дебит, т.е. работния газ де-факто сменя посоката си на движение, без агрегата да промяна посоката си на въртене...


не доколкото ми е известно... и никак не си падам по пестенето

бтв, мисля че вече споменах, ама това животно не съм го измислил аз.... Така че е глупаво да спорим
Един куп институти, че даже автомобилни компании като Форд твърдят, че двигател с подобни черти би имал поне 60% по-нисък разход...

Можеш ли да уточниш за какви точно компресори говориш. Мощност, режим на работа, мазане, какви флуиди сгъстяват.

При тях буталата и цилиндрите не са ли прецизна двойка? Ако да как ще работи при тези промени на температурата в цилиндъра при реверсиране компресор-мотор? Мазане?

Е освен това ще трябва да има и някакви клапани които да насочват синхронизирно газовите потоци. Предполагам ...



Мисля че не става дума за спор а за дискусия.
Нека да кажем така че аз проявявам съмнение към идеята, а ти би трябвало да можеш да ги разсееш.
Не съм чувал какво казват тези институти и от опита който имам един такъв агрегат ми изглежда далеч от реалните проблеми. Интересно срещал ли си информация за работещи прототипи?

Тия неща съм ги гледал преди около година-две... Мога да се разровя пак ако държиш, но няма голям смисъл, защото компресорът не е никакъв проблем, тъй като температурата няма да е по-висока от 500 градуса. При такава температура просто няма сериозен проблем. Да не говорим, че не е необходимо изобщо да се стига даже такава температура, тъй като може (а и даже е препоръчително) да се използва интеркулер. Просто има много решения, дори такива при които няма мазане или охлаждане.

http://www.pneumofore.com/technology/in ... -principal
а тук може да видиш най-различни типове/принципи и т.н.:
http://www.animatedsoftware.com/pumpglos/pumpglos.htm

Разбира се, не казвам че не трябва охлаждане или смазване... но проблемът е никакъв до 500С. Алуминият издържа до 800С, Разните стомани до около 1000С. Истинският проблем е при чист пневматичен мотор, където средната температурата може да стигне 1500С. Е там вече няма добро решение. Това е готиното на четиритактовите, че се редуват пълнене със студен въздух, копресия и т.н. и в крайна сметка само в единия такт има много висока температура а в останалите има охлаждане и средната температура пада под 1000С. Докато пневматичния мотор ще я кара само на работен такт и изпразване и става една....



Проблемът с мазането и охлаждането на пневматичния мотор не е решен (или поне аз не знам решение) и БЕЗ реверсиране...
Ако намерим решение без реверсиране, можем да мислим как ще се борим с термичния шок при реверсиране. Аз си мисля че второто е по-лесно от първото. Пък и в крайна сметка, реверсирането не е задължително - спокойно може да се мине и без него.


Зависи какви са ти съмненията... Мога да ти ги разсея ако не вярваш че на теория това животно може да работи. Все пак това не е двигател който използва космическа енергия или нарушава втория закон на термодинамиката. Нещо повече от термодинамична гледна точка няма да е с по-високо кпд, просто ще харчи по-малко гориво, защото може да се поддържат далеч по-оптимални термодинамични параметри. Възможен е празен ход, при който не се подава гориво, възможен е генераторен режим...
Но виж ако се съмняваш че може да бъде построен на практика и да не се скапи на втората минута - ставаме двама
Има сериозни проблеми, но нали за това сме инженери - за всеки проблем трябва да намерим решения... Ако мога да обобщя проблемите са в 3 основни направления:
1) Пневматичен мотор - охлаждане и мазане.
2) Управление - възможноста да управляваш всичко от сорта на температура, налягане и т.н. може да се окаже проблем да се стабилизира, щото такъв двигател ще е постоянно в режим на някакви преходни процеси.
3) Конструкция - прекалено много варианти при доста неизяснени неща.


За цялостно решение - не съм... само разни слухове примерно преди около две години имаше разни статии че Форд и разни други смятат да пуснат някакъв прототип до 2007. От тогава слуховете намаляват, т.е. може и да са размислили. Много вероятно е да е така. Не бива да забравяме че електрическите хибриди на теория са по-добри а и при тях проблемите по-бързо се решават. Примерно цената на суперкондензаторите падна над 100 пъти, след като почнаха да правят ел. хибриди. Напредват и в power трансформациите. Но пък защо да няма въздушно-електрически хибрид...