Теоретично и на практика работата (натоварването) на всички машини с постоянни магнити са ограничени от характеристиките на използваните магнити,докато при машини в които полето се формира с възбудителни намотка/и нещата са малко по-различни.А дали ще генерира - има едно нещо наречено остатъчен магнетизъм и ако има такъв- то на изводите ще се получи едн.Друг е въпроса дали то ще ни свърши работа

асинхронните нямат нито постоянни магнити, нито възбудителни намотки. по принцип със сигурност асинхронния може да два енергия (ако се развърти с надсинхронни обороти), но мен лично ми е любопитно дали може това да стане само с капацитет в паралел, без външно захранване или електроника.

по-принцип може - понеже винаги в ротора има остатъчно намагнитване ... което с положителна обратна връзка ... може да доведе до самовъзбуждане

Асинхронната машина е малко по-особенна.Даже и да имаш остатътчен магнетизъм и да я развъртиш пак ще имаш проблеми като я натовариш.За да работи стабилно и трябва източник на реактивна енергия от който да черпи реактирен ток.Най-често се ползва комбинацията асинхронен генератор+синхронна машина която работи превъзбудена и осигурява реактивна мощност за асинхронната.Може и с капацитет да стане но ще е зависимо от товара.

и на практика става, асинхронния двигател, с 3 кондензатора може да се самовъзбуди, а генерираното напрежение се установява в пресечната точка на кривата на насищане на двигателя с пада на напрежение върху кондезатора ( Xc*Ic). В Ebay се предлагат едни черни кутии за такива генератори, в които няма нищо друго освен 3 кондензатора.
Недостатъци: несигурен старт на системата под товар, лабилно изходно напрежеие, което се регулира косвено с включване на съпротивления, а отделената мощност върху тях се разсейва.



Хистерезисния двигател е много интересен, понеже има проста конструкция. Ротора представлява назъбен цилиндър от обикновено желязо. Липсва обратно електродвижещо напрежение и поради това мотора може да се върти до много високи обороти - почти неограничено. Това позволява да се намалят общите размери.

Може да работи и като генератор, има разработки на двигател-геенератор за хибриден автомобил. Формата на генерираното напрежение не е синусоидална. За ефективното генериране се осигурява възбуждане през статора с помоща на инвертор с обратна връзка за положение на ротора.

http://www.advancedenergyconversion.com ... tarter.htm

или ключова дума "switched reluctance generator"

kasparov,на хистерезисен двигател ротора не е назъбен а гладък.На реактивния е назъбен.Това и по учебниците съм го чел а и на практика съм го виждал.Тези двигатели имат ниско к.п.д.Това показано на ies2002.pdf си е точно синхронен реактивен двигател.

Да, имал съм предвид реактивен, а не хистерезисен двигател.

Добре, в крайна сметка за автомобил с рекуперация какъв мотор е най-удачно да се ползва.

Ами какви са възможностите(най-грубо казано):
1.Асинхронен двигател:
+стабилна конструкция,лесно управление с инвертор,надежден
- за работа в генераторен режим - зависим е от честота на въртене и реактивен ток,трябва инвертор
2.Синхронен двигател
+стабилен като генератор
- особенности при пуск,наличие на инвертор,загуби
3.Колекторен двигател
+ класическа обратима машина
-наличие на колектор

Колекторните двигатели ми се струват най-добри за тази цел.Лесно се управляват, реализира плавно пускане. Лошото е че колектора прави проблеми.Другия вариант-променливотокова безколекторна машина с постоянни магнити в ротора.Тогава ще зависи силно от типа на магнити в ротора,т.е ще е ограничено от към момент на вала.Аз си мисля е за тази цел двигателя трябва да е нестандартен - с 2 ротора на общ вал,единия с постоянни магнити ,другия навит с безконтактна система за възбуждане.По този начин при бързи маневри се управлява ротора с постоянните магнити,а в установен режим,когато си на дълъг път - се превключва на другия ротор.При изискване за по-голяма мощност за тръгване/спиране се включват и двата заедно.Може да се ползва и като динамо ротора с постоянните магнити (макар че това ще намалява скоростта) ако е нужно.Управлението става сложно но пък получаваш голяма маневреност.

аз гласувам за синхронен.

Той не е ли най-голям?

Ами не.Геометричните размери на двигателя зависят от заданието на проектанта - дали се изисква някакви по-специални характеристики,дали се изискват минимални габарити или тегло,работна честота и др.

За големи мощности асинхронните мотори като че ли са най-предпочитани, това е системата на Сименс, предлагат се и мотори, и инвертори, с водно охлаждане. Основен недостатък е цената на инвертора, който е 2 пъти по-скъп от мотора. Нашумелия напоследък Теслакар е с асинхронен мотор.

Другата модерна система е на базата на синхронен двигaтел с постоянни магнити ( т.нар. PMSM ) . Такива са двигателите на Тойота Приус - 30 - 50 kW, Митсубиши ( 4 по 20 kW), Nissan и други с дръпнати очи. Както двигателя, така и инвертора са специална изработка, има и с надлъжно поле, мотор--колело. Ткъв мотор обаче не съм срещал да се предлага някъде.

До към 20 kW се използват безколекторни постояннотокови двигатели (BLDC) , за по леки автомобили, скутери и др. Има предлагане, а и цената не е от най-високата. Например 500 W HUB-мотор за велосипед, който си го монтираш вътре в предното колело и се возиш без да въртиш педали. В този случай изработката на електронния комутатор и на мотора не са от особена сложност, можеш и сам да си ги изработиш