сметката трябва да се направи с честота 50 Hz за 3000 об/мин и за кондензатор 1- 2 uF, вероятно няколко вата, но като се отчетат загубите ще е поне 10-15 W, т.е. 1-2 А ток при 12 V.

ТоHu защо изчисляваш със 47 микро стойността е 0.47 микро.тогава имаме 0.35 вата мощност
но с 0.47 няма да имам нужния заряд затова исползвам 1 микрофарад,като компромис,най-добрия вариант ще е 2 микро ама тогава изобщо няма да мога да зареждам кондензатора както трябва

Ами защото си мисля че това е една добра стойност за кондензатора. Наиситна много неща зависят от него.
каспаров прав си да .. нещо съм се успал

Здравейта , случайно google ме довя в тая тема , стана ми интересно и се регистрирах.
До тук прочетеното ми става ясно , че нищо не мие ясно от тези сметки. Имам малък опит с Ignition-ита на
мотори особено на 4тактови 4 цилиндрови 14 000 или 16 000 оборотови R-ове.
Значи , првил сам електронни запалвания за 2-тактови машини. Датчик на ХОЛ (Hall Sensor Ignition) на кол. вал (crankshaft position sensor)
1. много е важна схемата на отделянето на импулса от датчика при ниски и високи обороти. Ползвам свалена от мен схема
за сваляне и отделяне на сигнала от датчика реализирана с 4 броя КОМПАРАТОРИ на DENSO (SUZUKI GSX).
работи перфектно от 500 до 16000 оборота без да испусне импулс (при 4 тактовия са 3 къси и един по широк импулси на завъртане на кол. вал).
2. За мен най-важното е таблицата със предварението на запалването при различните обороти, Ако имаш някаква формула за исчисляването и значи си гуру в темата .
3. Обикновенно импулса идва 60* преди гмт на 2-тактния двигател (демек датчика е разположен на 60* преди гмт или от вертикалното положение на палеца).

Да добавя за исходните стъпала на запалването Denso са се спрели на обикновен Darlington D2141 със цифрово транзисторче за драивер Обикновенно ключово стъпало. Като интересното е че в покои Крайните стъпала са в отпушено състояние ,сещайте се как работи повишаващата бобина на свеща. Значи сърцевината на бобината много "по трудно се пълни" , а по лесно се" свива". (вземи и това в предвид за постигане на точност на искрата).

Имам чувството, че влагаш друг смисъл в термина "CDI"

Еми не знам, мисля че процесор с управление на искрата , е електроно запалване.
А и сам ремонтирал елементарни запалвания на скутери (тиристор 2мФ 300волта транзисторче и още 2-3 дреболий нямам много време да се замислям).
поне доколкото разбрах човека иска да си прави запалване за 2-тактова моторетка с PIC процесор. Може да имам бегла представа как става.
Е ако автора се интересува мога да му помогна с софт за исчисляване на предваренията при искрата на 2-тактовите , имам и софт за исчисляване и дизайн на рамки.

"CDI" на български се нарича "тиристорно" или "кондензаторно" запалване, което се различава съществено от по-разпространеното транзисторно (индуктивно) запалване с транзисторен ключ.
И двата вида са електронни запалвания, но управлението на енергията за създаване на искра е различно, и резултата също.

сигурно е така, но явно си е направил сметката как ще работи запалването, нека пробва.
Но за мен не е толкова лесно, много опити съм правил в тая насока с много проблеми сам се сблъсквал,
и знам как след поредната промяна като навиеш ръчката и мотора забие нос в земята и почне да гърми аспуха ,
а на мен ми идва да захвърля и електронно и мотор и да зарежа всичко , но пича си знае сигурно работата пожелавам му успех.

Каква е точно разликата в резултата?

Capacitor Discharge Ignition

От една страна имаме по-малка консумация , 1-2 ампера за CDI срещу 5-10 A за индуктивното, а това е важно както в този случай на питащия.
Като краен продукт, искрата, кондезаторното запалване прави по-високо изходно напрежение, по кратковременна искра, и се справя по-добре при много високи обороти. От тук и по удачните приложения - при двигатели работещи с по-обогатена горивна смес (двутактовите) и по-старите 4 тактови, с по-ниска степен на компресия. Възможен е и многоискров режим, т.нар. "плазмени".
Индуктивното прави по продължителна искра, която е по удачна за двигатели с висока степен на компресия и по-бедна смес. При високи скорости енергията на искрата намалява.

Да наистина главно за консумацията и високите обороти (6000 оборота на 4-такта не са 6000-оборота на 2 такта- за искрата на свещите разбира се).
при 4-такта бързината на искрата е за сметка намаляне на намотките в първичната страна и съответно нарастване на пиковия ток.
абе повече ендурота и кросаци са 2-т и са с CDI-ta i AC-CDI.
Ще ми е интересно Балкан 50 cm3 с CDI електронно запалване .
Но в западните e-bay сайтове обикновенно на всички запалванията слагат отпред CDI-box , IGNITION и
се размиват понятията. А и запалването на сместа на 4-тактовив двигател става постепенно , но това зависи от бензина
добрия бензин не се взривява отведнъш в цилиндъра. но тва е друга тема.

Предлагам на Мариан да не се отказва от идеята . Ще му дам работеща схема и аемблерен код за 16F84 заедно със специално написана програма към кода, дето исчислява таблица на предварението на запалването . Електронното има възможност да сменя 3 криви .
И съответно да се избере оптималната.А после дакачи някъде малко видео и звик да видя как работи на 50 sm3.

Комбинатор с риск да те обидя или да бъркам и аз я имам тази схема даже и във вариант с 16ф628 но като я тествам на протеуса не ми харесва начина по който променя ъгъла(времето) на закъснение а и като цяло е направена за TCI а не за DCI запалване но дай може да е съвпадение.
какво е това отделяне на импулсите за първи път го чувам?
Имам един въпрос колко трябва да бъде продължителността на импулса на изхода,знам че трябва да е къс ама колко?50 микросекунди ще стигнат ли?че толкова е нагласил автора или трябва да я попроменя,че малко ми се виждат нещо?

Схемата може да си я свалиш от интернет тя е известна и подлежи на доста преработка. Погледни входната верига в нея неизбежно
присъства RC филтър, знаеш че това може да се окаже проблем за точното отделяне на импулса от датчика на ХОЛ при 500 и 5000
оборота. Кода следи началото и края на този импулс и колко е по верен толкова по добре работи.
За асемблера не съм се замислял защото виждам че автора има 10-ки пъти по добри познания от мен.

A и не виждам какво мога да доработя , ценното в него за мене е възможноста да променям и династройвам ъгъла на запалване, генериран от калкулатора. За всеки двигател нещата стоят различно , кривата е различна и трябва много експерименти докато се получи добър резултат.